Ein Flug von Peking nach Shanghai in nur einer halben Stunde-Überschall-Passagierjets sind unterwegs.
Günstiger zerbrechlicher Flansch,
Preis des zerbrechlichen Flansches,
tragbares Licht des Flughafens,
Lieferanten von Leuchtfeuern,
Auf der kürzlich zu Ende gegangenen China Aviation Science and Technology Conference in Wuxi, Jiangsu, wurden Überschall-Passagierflugzeuge zu einem Schwerpunkt der großen wissenschaftlichen und technologischen Herausforderungen für den Luftfahrtsektor im Jahr 2026. Ein chinesisches Team konzentriert derzeit seine Bemühungen auf einen Durchbruch, der darauf abzielt, in Zukunft eine „Peking{1}}nach-Shanghai-Reise in weniger als 30 Minuten zu erreichen.
Unterdessen durchbrach der NASA-Demonstrator X-59 „Quiet SuperSonic Technology“ (QueSST) bei einem Testflug im Juni dieses Jahres die Schallmauer, während das Privatunternehmen Boom Supersonic einen kommerziellen Start seines Overture-Flugzeugs um das Jahr 2030 anstrebt. Gleichzeitig versuchen die USA, die Beschränkungen für Überschallflüge über Land aufzuheben.
Angesichts der Signale einer Lockerung der Vorschriften einerseits und des kontinuierlichen technologischen Fortschritts andererseits nimmt schnell eine „zweite Welle“ der Überschall-Passagierluftfahrt Gestalt an.
Warum sind Kampfjets schon lange zu Überschallflügen fähig, während die zivile Luftfahrt hinterherhinkt?
Die Antwort liegt nicht darin, ob die Flugzeuge fliegen können, sondern darin, ob sie nachhaltig, wirtschaftlich und in Übereinstimmung mit den Vorschriften fliegen können.
**Unterschiedliche Missionsprofile:** Kampfjets sind für den Kampf konzipiert, fliegen typischerweise mit Unterschallgeschwindigkeit und führen kurze Überschallflüge durch (obwohl einige Modelle die Fähigkeit zum Überschallflug erreicht haben). Im Gegensatz dazu müssen Überschall-Passagierflugzeuge in großen Höhen über längere Zeiträume eine Reisegeschwindigkeit von Mach 1,5–2 aufrechterhalten, was anhaltend hohe Anforderungen an die Triebwerke, die strukturelle Integrität und die Wärmemanagementsysteme stellt.
**Unterschiede im Antriebssystem:** Kampfflugzeuge verwenden im Allgemeinen Triebwerke, die mit Nachbrennern ausgestattet sind; Während diese für kurze Zeit einen enormen Schub erzeugen, verbrauchen sie extrem viel Treibstoff. Zivilflugzeuge benötigen einen nachhaltigen Überschall-Kreuzfahrtschub ohne Nachbrenner und müssen gleichzeitig strenge Lärm- und Emissionsstandards einhalten-eine technische Herausforderung, die weitaus komplexer ist als nur die Durchführung eines einzelnen Überschallflugs.
**Aerodynamische und strukturelle-Kompromisse:** Überschallflüge erzeugen starke Stoßwellen und aerodynamische Erwärmung, was dünnere Flügel, komplexe Lufteinlässe und hoch{1}temperaturbeständige-Materialien erforderlich macht. Diese Anforderungen beeinträchtigen die Start- und Landeleistung, die Nutzlastkapazität und die Reichweite und treiben gleichzeitig die Herstellungs- und Wartungskosten erheblich in die Höhe.
**Vorschriften und gesellschaftliche Akzeptanz:** Seit den 1970er Jahren haben die USA und andere Nationen Überschallflüge über Land verboten oder streng eingeschränkt. Der Hauptgrund ist der während des Fluges erzeugte „Sonic Boom“, der zu starken Lärmbelästigungen am Boden führt; Zivilflugzeuge müssen die Lufttüchtigkeits- und Lärmvorschriften strikt einhalten. Mit anderen Worten: Die Herausforderung für Überschallflugzeuge besteht nicht darin, „die Schallmauer zu durchbrechen“, sondern darin, „den Überschallknall zu unterdrücken, den Treibstoffverbrauch zu senken und die gesetzlichen Vorschriften einzuhalten“.
Historisch gesehen wurden nur zwei Überschallflugzeuge in den kommerziellen Dienst gestellt: die anglo-französische Concorde und die sowjetische Tu-144. Während sie die technische Machbarkeit demonstrierten, zeigten sie auch die mangelnde kommerzielle Durchführbarkeit auf – insbesondere Streckenbeschränkungen aufgrund von Überschallknallen, schlechte Wirtschaftlichkeit und Druck hinsichtlich Umweltauswirkungen und Sicherheit.
Dies ist genau die entscheidende Herausforderung, die die neue globale Welle der Entwicklung von Überschallflugzeugen direkt angehen muss.
Globale Entwicklung von Überschallflugzeugen
Am 5. Juni 2026 durchbrach das Demonstrationsflugzeug X-59 der NASA erstmals die Schallmauer. Dieser Meilenstein markierte den Übergang von der Unterschall-Hüllkurvenprüfung zur Überschall-Testphase-und damit den offiziellen Eintritt in die Phase der akustischen Validierung, in der die Eigenschaften des Bodenschallknalls während des Überschallflugs systematisch gemessen werden.
Noch kritischer ist die Änderung der Regulierung: Eine Durchführungsverordnung des Weißen Hauses aus dem Jahr 2025 wies die FAA an, den Ersatz von Geschwindigkeitsverboten durch Lärmnormen voranzutreiben -und damit Überschallflüge über Land zu ermöglichen, die keinen Überschallknall erzeugen-und einen Zeitplan für diese Lärmnormen festzulegen.
Am 28. Januar 2025 absolvierte das vom privaten US-Unternehmen Boom Supersonic entwickelte Demonstratorflugzeug XB-1 seinen ersten Überschallflug und erreichte dabei eine Geschwindigkeit von Mach 1,122.
Der XB-1 ist ein Technologiedemonstrator im Maßstab 1-für das kommerzielle Überschallflugzeug „Overture“, das derzeit von Boom entwickelt wird. Die Overture ist für eine Reisegeschwindigkeit von Mach 1,7 und eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,2 ausgelegt, mit einer maximalen Reichweite von 4.250 Meilen und einer Sitzplatzkapazität von 64 bis 80 Passagieren.
Den Plänen von Boom zufolge soll das erste komplette Flugzeug im Jahr 2026 vom Band laufen, der Erstflug ist für 2027 und der kommerzielle Betrieb für 2029–2030 geplant.
Neben Boom und der NASA sind auch andere Demonstrationsprojekte-wie Hermeus‘ Quarterhorse-im Gange.
Chinesische Wissenschaftler erforschen auch Möglichkeiten, den Lärm von Überschall-Passagierflugzeugen zu reduzieren. Im Jahr 2025 absolvierte ein vom Tianmushan Laboratory entwickelter verkleinerter-Demonstrator Flugtests mit niedriger Geschwindigkeit; Das Flugzeug verfügt über eine aerodynamische Konfiguration mit „drei-Oberflächen plus T-Heck“, die darauf ausgelegt ist, die Stoßwellen, die sich normalerweise an der Vorderseite des Flugzeugs konzentrieren, zu zerstreuen und abzumildern.
Das Tianmushan-Labor plant, bis Ende 2026 Überschallflugtests durchzuführen, um sicherzustellen, dass der vom Flugzeug erzeugte Überschallknall 80 Dezibel nicht überschreitet.
